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2015

航运金融衍生品队伍在壮大

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　　上海国际航运中心建设的最终目标是成为具备全球资源配置能力的国际航运和金融中心。通过世界上知名国际航运中心的成长历程不难发现，国际航运中心经历了从“航运中转型”(如鹿特丹国际航运中心)到“加工增值型”(如香港国际航运中心、新加坡国际航运中心)，再到“综合资源配置型”(如伦敦国际航运中心)。相对而言，上海拥有国际一流的港口基础设施，却缺少相对完善的现代金融服务体系，这于上海国际航运中心建设而言，恰似缺少有力的左手。之所以说它 “有力”,业内专家分析表示：“完善的航运金融服务体系能够为航运及相关产业链各个环节提供各种相关金融服务，这已成为现代国际航运中心不可或缺的环节，因此构建高效完善的航运金融服务体系，对上海国际航运中心建设发挥着至关重要的作用。”

目前在中国交易的航运运价衍生品，主要有上海清算所的人民币FFA清算产品和上海航运运价交易有限公司(SSEFC)的中远期运力交易产品。上海清算所的人民币FFA清算产品包括海岬型船平均期租远期运费协议(CTC)，巴拿马型船平均期租远期运费协议( PTC)和超灵便型船平均期租远期运费协议(STC)。SSEFC推出的中远期运力交易产品包括国际干散货、中国沿海煤炭、上海出口集装箱三大产品，其中尤以上海出口集装箱运力衍生品备受关注。业内专家分析，集装箱运输市场体量巨大并仍有上涨趋势，这无疑将推动集装箱运力衍生品的开发和推广，并使之逐步拓展和完善。

队伍在壮大

　　2009年国务院在《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》(19号文件)中明确要求加快开发航运运价指数衍生品工作，为中国航运企业控制船运风险创造条件。

　　之所以要大力开发航运金融衍生品，业内专家分析表示：“因为国际航运市场风险大，运费价格波动剧烈。” 衍生品作为实体企业的金融工具，其功能体现在应对价格波动风险上。19号文件发布后，上海清算所与上海航运交易所陆续开发出与航运有关的金融衍生品，这些金融衍生产品作为应对运价波动的工具，有益于航运企业套期保值，规避风险，减小经济损失。

　　航运风险究竟有多大？以2013年为例，2013年全球航运业总收入约1600亿美元，1%的波动就会带来16亿美元的收益或损失，但是同年运费价格的波动幅度远远超过收入变动幅度。以欧洲航线为例，集装箱运价周涨幅最大相差890美元/TEU;沿海干散货运价，从秦皇岛到上海航线，低价时为25元 /吨，最高达67元/吨。面对剧烈波动的运价，航运企业需要利用航运金融衍生品来科学规避风险。以上海出口集装箱运力衍生品为例，它为中国航运市场套保者提供了一个风险对冲的新选择，套保者可通过卖空集装箱运价远期合约来对冲市场运费整体下跌的系统性风险。

　　中国沿海(散货)运力衍生品作为一种金融工具，同样也为航运市场的套保者提供规避风险的途径。它及时反映沿海散货运输市场的价格变动趋势，使航运金融市场的投资交易者快速掌握市场运价变化情况，并能及时调整操作策略以求最大的经济效益和最小的经济损失。

　　目前上海清算衍生品清算平台上共有6个产品，分别是人民币FFA清算产品、人民币铁矿石掉期、人民币动力煤掉期和自贸区铜溢价掉期以及6月份新上线的两个产品。

　　人民币FFA清算产品于2013年4月上线，该产品是以人民币计价的全球化金融衍生品，采用波罗的海交易所发布的指数为标的。人民币铁矿石掉期和人民币动力煤掉期产品于去年8月推出，截至今年5月底，人民币铁矿石掉期产品累计清算约5800万吨，占同期新加坡清算所同类产品的18%;人民币动力煤掉期产品累计清算约1.2亿吨，相当于新加坡清算所同类产品的71倍。2月份，上海清算所又适时推出自贸区铜溢价掉期产品，该产品以洋山铜溢价指数为标的，以跨境人民币进行清算与结算，截至5月底累计清算约130万吨，目前交易量在持续增长。6月份，上海清算所又推出人民币苯乙烯掉期以及上海自贸试验区乙二醇进口掉期两个产品。其中，人民币苯乙烯掉期产品的“华东”月度价格根据当月每日苯乙烯“江苏出灌”价格中间值的算术平均值计算最终结算价格；上海自贸试验区乙二醇进口掉期产品的最终结算价为安迅思中国发布的当月乙二醇“CFR中国主港”月度价格。乙二醇“CFR中国主港”月度价格根据当月每日乙二醇 “CFR中国主港”价格中间值与当日中国人民银行授权中国外汇交易中心公布的人民币对美元中间价乘积的算术平均值计算最终结算价格。

　　据悉，上海清算所拟将在年内推出两个新的运价衍生品，即人民币集装箱掉期运费协议和中国沿海煤炭远期运费协议。其中，人民币集装箱掉期运费协议以上海出口集装箱运费为标的，以人民币进行计价、清算和结算，产品标的包括上海出口至欧洲集装箱运费、上海出口至美西集装箱运费；中国沿海煤炭远期运费协议以沿海煤炭运费为标的，以人民币进行计价、清算和结算，产品标的包括秦皇岛至上海航线运费(4万~5万DWT)、秦皇岛至广州航线运费(5万~6万DWT)，该产品可与人民币动力煤掉期组合，实现货物和运费全面套期保值。上海清算所介绍，这两个新产品计划以上海航运交易所运价指数作为最终结算价。

　　目前来看，全球航运物流中心向上海转移基本完成，全球航运中心正在向上海转移过程中，上海计划2020年建成具备全球资源配置能力的国际航运中心。

体质尚弱

　　尽管上海航运金融衍生品发展不俗，但从实质看，“体质”还偏弱。业内专家表示：“中国缺少的不是做大航运金融衍生品的交易量，而是缺少规范运作的交易市场和实体航运业规避风险的衍生品种类，未来在推进航运金融衍生品时可能存在一些制度障碍。”

　　早在2010年，国外衍生品在中国国内难以扎根的问题已经显现，据当时在“上海航运衍生品论坛”针对FFA在中国市场交易障碍投票结果显示，中国国有企业业务监管模式与外汇管制等原因高居票首。

　　参与FFA市场交易的多为国有船企，伴随业绩亏损，国务院国资委对国有企业参与航运金融衍生品交易管理趋严，禁止国有企业参与大规模的衍生品交易，实行业务审批制，众多事项需要得到主管部门的认可，可见主管部门对参与门槛的把控虽定位准确却也显现出谨慎。而众多只关心切身利益的小型企业对参与航运金融衍生品交易热情不高，同时，航运金融衍生品市场也出现了“不管就乱、一管就死”的怪现象。可见，航运金融衍生品要扎根于本土，适应比改革更重要，如何给航运金融衍生品使用规范的“锁链”,使其为实体经济、贸易的套期保值保驾护航，政策的切入点还有待深究。

　　再来看看配套金融措施的跟进程度，某业内专家毫不留情地表示：“太缓慢。”从中国的商业银行方面看，仅中国银行上海市分行与SSEFC签署了战略合作协议，成为首家结算银行，负责保证金存管、转账等配套交易环节的金融服务，但仍未像国外投资银行或船舶融资专业银行那样，以自助投资代客交易等形式直接参与到航运金融衍生品交易中。同时，汇率的相关政策造成美元无法与人民币对接，国际结算方面人民币资本项目未实现完全自由兑换，从而境内外汇资金的划转需要遵循相关的规定。外国企业需要通过中国的外汇监管流程将人民币兑换成美元，在增加货币风险的同时耗费了交易成本。值得关注的是，中国航运金融衍生品品种少，而且同质性较高。航运金融衍生品是近十年来中国航运金融界的新兴话题，虽然在发展过程中存在着种种不足，但对航运企业作用巨大。希望从事航运金融衍生品的研究和管理人员、交易者能充分认识到航运金融衍生品的作用和现阶段发展存在的问题，认真学习，理性投资，运用衍生工具套期保值、规避风险、创造收益，从而推动航运金融衍生品市场的健康发展。

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